Psykopatologia.munfoorumi.com

Koska täällä on paljon tekniikasta kiinnostuneita ihmisiä, avasin uuden ketjun. Minua kiinnostaa, mitä tapahtuu silloin, kun lentokone sakkaa? Putoaako se? Ei aina, mutta menettää korkeuttaan. Kyse on aerodynaamisesta ilmiöstä eikä moottorin toiminnasta, kuten ensin luulin.

Tässä kiintoisa viite asian tiimoilta:
http://www.ilmailutoimittajat.fi/seli/sakkaus.html

Putoaa. Parhaassa tapauksessa kone on riittävän korkealla jotta koneen ohjaaja ehtii korjaamaan tilanteen ennen maakosketusta.

Nostovoima http://www.ilmailutoimittajat.fi/seli/t ... masta.html

Gyver kirjoitti:Putoaa. Parhaassa tapauksessa kone on riittävän korkealla jotta koneen ohjaaja ehtii korjaamaan tilanteen ennen maakosketusta.

Sanotaanko lentokorkeuden menetystä aina putoamiseksi, siis jos ei ole kyse laskeutumisesta?

Nostovoima onkin sitten jo niin niin monimutkainen juttu, että aivoni kaipaavat mietintätauon sen käsittämiseksi.

Nämä asiat ovat alkaneet kiinnostaa, kun mietin, jos lähtisin lennolle lähiaikoina. Tähän asti on tullut asettauduttua koneeseen miettimättä kummempia.

http://www.ilmailutoimittajat.fi/seli/t ... masta.html

Ruotsalainen oppositio ampui Bramsonin väitteitä kovilla. Eräs lentotekniikan diplomi-insinööri käski heittämään sorsaa koko Bernoullin lailla.

Sakkausongelma tulee lähinnä taitolentoa harjoittaville. Matkustajakoneissa ei tarvitse murehtia. Ellei sitten matkustaja koneen kapteenilla satu olemaan tarvetta käyttää konetta peniksen jatkeena. Eli tehdä Costa Concordiat.

Ajattelin yleensä sakkausta ilmiönä. Onko se aivan sama kuin ilmakuopissa, joita myös turbulenssiksi kutsutaan? Monesti olen joutunut turbulenssiin ja useissa koneissa on nykyisin sellaiset monitorit, joista matkustajat voivat seurata lentokorkeutta. Tuntuvat vatsan pohjassa sillai kivasti ja epämiellyttävästikin, kun kone menettää korkeuttaan yhdessä hujauksessa satoja metrejä. Siis tuolloin myöskään siipien alla ei ilmaa?

En tiedä onko ihan samasta ilmiöstä kysymys osittain ehkä kyllä. Jotta lentokone pysyisi ilmassa virtauksen siipien yli pitäisi olla ns. laminaarista. Turbulenttisessa virtauksessa ei ole nostovoimaa.

Yläilmoissa olevassa turbulenssissa on ilmeisesti kyse vähän voimaakkaammista tuulenpyörteistä tai pystysuorista virtauksista, jotka paiskovat konetta. Olen kuullut, että kone on voimakkaassa turbulenssissa pudonnut kolmekin kilometria, mutta se on poikkeustapaus. Tässäkin tapauksessa homma pysyi kapteenin hanskassa.

Jään kertyminen siipiin on yksi sakkausta aiheuttavista syistä. Siksi Helsinki Vantaalla suoritetaankin ns. "deiceing" talvisaikaan.

http://blogit.finnair.fi/2009/05/29/turbulenssi/

Ajattelin yleensä sakkausta ilmiönä.

Onko otsikossa pränttivirhe? Eivätkö muut ole huomanneet?

Sakkaus on sitä, että siiven pinnalla valitseva virtaus muuttuu laminaarista turbulentiksi, jolloin siiven nostovoima häviää.

Sakkaus tapahtuu esimerkiksi liian rajussa suunnan muutoksessa, jolloin laminaari virtaus ikäänkuin irtoaa siiven pinnasta ja ilma alkaa pyörteilla. Toinen syy sakkaukselle voi olla jään kertyminen siiven pinnalle, jolloin siiven muoto voi muuttua tai pinta tulla epätasaiseksi ja taas ilman virtaus muuttuu turbulentiksi.

Pahat tuulen pyörteet voivat aiheuttaa saman.



http://www.mikakoski.fi/sim/?pageid=21& ... O&offset=5

Kiitos linkistä. Eli yläpuoleinen ilma ei saavuta jättöreunaa, joten alle ei muodostu nostetta. Mika Koski puhuu myös turbulentista virtauksesta (tuossa yllä Riidankylväjä). Täytyypä lukea lisää turbulenssista. Yleensä matkustajakoneiden lentäjätkö tietävät, milloin on tulossa turbulenssia? Muistan ainakin kerran kapun valitelleen ja kuuluttaneen, että ei voida kiertää vaan valitettavasti on luvassa hetken päästä turbulenssia. Ja sitten mentiin rytinällä ja vieressäni istunut pappa turvautui konjakkipulloon.

Sää tiedoitukset kertovat missä on odotettavissa turbulenssia ja kapteeni näke sen myös pilvien muodoista yms...

Turbulenssi on yksinkertaisesti pyörteistä virtausta.

Tuossa on vähän tieteellisempää selvitystä miksi kone pysyy ilmassa, jos ketä kiinnostaa.
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/airflylvl3.htm

Onko niin, että siiven nostovoima ei synny paine-eroista siiven ylä- ja alapinnan suhteen
vaan siitä, että siipi suuntaa ilmaa alaspäin; so. että kyseessä on reaktio-voima
(suihkutus alaspäin)?

Mutkikas juttu. Molemmat nuo varmasti vaikuttavat jotain, mutta eivät selitä koko tapahtumaa.


Fig 7 Direction of air movement around a wing as seen by an observer on the ground.

In the mathematical aerodynamics description of lift this rotation of the air around the wing gives rise to the "bound vortex" or "circulation" model. The advent of this model, and the complicated mathematical manipulations associated with it, leads to the direct understanding of forces on a wing. But, the mathematics required typically takes students in aerodynamics some time to master.

Jokainen, joka on työntänyt veneen liikkuessa profiililtaan pyöreän esineen (esim. airon tai melan varren) veteen, tietää pyörteen syntymisen ja voiman, jolla se vastustaa liikettä.

http://www.allstar.fiu.edu/AERO/airflylvl3.htm